Meta, l’azienda di Mark Zuckerberg, ha sviluppato il suo assistente virtuale chiamato Meta AI, pensato per offrire risposte intelligenti, suggerimenti utili e interazioni più naturali all’interno delle sue piattaforme, tra cui WhatsApp e Facebook Messenger.
Molti utenti di What’s up si saranno accorti che, con l’ultima revisione, gli è entrata Meta AI, senza il loro permesso e che ora non potranno più fare semplici ricerche di nomi e contatti in What’s up senza che Meta Ai si offra di rispondere alle domande. Pare peggio di un virus.
Questo è un fatto gravissimo e le autorità dovrebbero intervenire per fermare questa invasiva prepotenza.
L’aquavite, come un tempo si chiamavano le bevande contenenti alcool, promuove la vita e il buon umore, inducendo al benessere, fisico e mentale. Qualcuno lo chiama schiacciaffanni proprio per questo motivo. Inoltre, può certamente avere effetti positivi sul funzionamento del cuore.La vita, a volte, somiglia alla guerra in trincea e se a un certo punto dobbiamo saltare fuori per partire all’attacco, cosa vorremmo bere? Una Perrrier o un bicchiere di grappa?
Da un po’ di tempo in televisione, il dottor Garattini (che vende farmaci) e la dottoressa Viola (orfana del covid) vanno dicendo che non vogliono più regalare una bottiglia di vino perché causerebbe il cancro e che il futuro sarà nel vino senza alcool.
Il cancro allo stomaco è la seconda causa di morte per cancro nel mondo. Già si sospettava un legame tra consumo di alcol e rischio della malattia, ma i molti studi epidemiologici condotti su questo aspetto avevano dato risultati contraddittori. Per chiarire questa associazione si è fatto ricorso ad uno studio prospettico, utilizzando i dati dell’European Prospective Investigation into Cancer and Nutrition (EPIC), che includevano 444 casi di adenocarcinoma gastrico primario. E’ stato considerato il rischio (hazard ratio, HR) di cancro allo stomaco rispetto al consumo giornaliero di alcool espresso in grammi, tenendo conto dello status di fumatore, della posizione del tumore (cardias o sedi diverse dal cardias) e della caratterizzazione istologica (di tipo diffuso o intestinale). In un sottogruppo di partecipanti i risultati sono stati corretti anche rispetto alla presenza o meno dell’Helicobacter pylori.
Si è visto che i forti bevitori rispetto ai consumatori moderati (≥60 g contro 0.1–4.9 g/die) avevano un maggiore rischio di sviluppare il tumore (HR: 1.65; 95% CI: 1.06, 2.58), mentre i consumatori moderati (<60 g/die) non lo avevano. In generale un drink, come una birra o un bicchiere di vino, corrispondono a circa 14 g di alcol. Inoltre, è emersa una associazione positiva per la birra (≥30 g/die; HR: 1.75; 95% CI: 1.13, 2.73) ma non per il vino o i superalcolici. L’associazione è stata osservata principalmente per i forti bevitori e limitata alla localizzazione non cardiaca e alla tipologia intestinale, mentre non è emerso un trend lineare tra rischio ed effetto dose. Chiaramente tutto dipende dalle dosi: esistono persone affogate in botti di vino ma nessuno è affogato in un bicchiere di vino.
I ricercatori hanno quindi dimostrato che i forti bevitori, soprattutto di birra, risultano associati a un maggiore rischio di cancro allo stomaco.
Fonte:
Alcohol consumption and gastric cancer risk in the European Prospective Investigation into Cancer and Nutrition (EPIC) cohort. Duell EJet al. Am J Clin Nutr. 2011 Nov;94(5):1266-75. Epub 2011 Oct 12.
Oswald Mosley nel 1962 a Venezia fonda il Partito Nazionale Europeo.
Oswald Mosley fu una vittima di fake news durante la sua lunga esistenza. Il suo desiderio di pace divenne fortissimo dopo aver visto gli orrori della Grande Guerra e questo lo spinse a cercare una soluzione pacifica alle nubi di guerra che vedeva addensarsi all’orizzonte durante gli anni Trenta del secolo scorso. Cercò di moderare le posizioni estreme di Hitler e per un certo tempo fu anche amico di Mussolini. Per tale motivo ebbe la propria carriera politica stroncata e durante la II Guerra mondiale fu arrestato e rinchiuso in carcere senza un’accusa (la sua Ventotene) assieme alla moglie.
Dopo la guerra, riottenuta la sua libertà, cercò di costruire una unione europea che potesse resistere al passare del tempo, fatta di libertà e di fraternità fra i popoli. L’economia era uno dei punti forti di Mosley, essendo stato amico e confidente di Lord Keynes. La sua visione fu accettata solo dal MSI in Italia, ma fu scartata a livello europeo, e le nazioni si mossero verso una unione basata sulla finanza e su quel socialismo uscito da quel Manifesto di Ventotene che prevedeva una unione che assomiglia molto alla Europa nella quale ci troviamo a vivere.
Nel 1958 Mosley condensò la sua visione per una Europa di destra e dei popoli in un libro intitolato Europa: Fede e Progetto che non è ancora stato pubblicato in Italia. Ne anticipiamo qui la sua Introduzione.
Introduzione
L’obiettivo di questo libro è suggerire che l’unione completa dell’Europa con un governo europeo è ormai una necessità. Sia gli accordi presi dai sei paesi per la graduale introduzione di un mercato comune, sia i metodi ancora più lenti ed esitanti proposti dal governo britannico, si riveleranno del tutto inadeguati di fronte alle crisi economiche dei prossimi anni. Solo un governo europeo può agire con la decisione e la rapidità che sono ora necessarie. Solo l’atto decisivo di creare un governo europeo può superare la moltitudine di piccoli interessi e problemi minori che ostacolano gli sforzi attuali. Dobbiamo tuffarci in acqua e iniziare a nuotare, se vogliamo arrivare da qualche parte. Questo è il tema centrale di questo libro, e le ragioni di questa visione sono argomentate in dettaglio. È un appello all’unione di tutti coloro che credono in questo atto decisivo di creare un governo europeo, ignorando tutte le altre differenze che potrebbero essere discusse in seguito e determinate alle elezioni europee. Allo stesso tempo il libro suggerisce una politica globale per la nuova Europa, praticamente su tutte le principali questioni del giorno. In particolare, viene proposto un metodo economico in base al quale un sistema completamente libero, in un’area vasta e vitale come l’Europa-Africa, potrebbe risolvere le ricorrenti crisi degli attuali paesi europei, attraverso una leadership economica del governo che potrebbe garantire risultati migliori rispetto al sistema comunista, senza la costrizione della tirannia sovietica. Il metodo proposto è descritto come il meccanismo salari-prezzi, e si sostiene che il governo può fare tutto ciò che è necessario attraverso un sistema di azione continua. Questo è il punto chiave e attraverso alcune misure correlate, consentendo e incoraggiando al contempo una libertà molto maggiore rispetto a quella che prevale oggi. Il libro si rivolge principalmente al problema europeo, ma è chiaro che, se una tale politica salariale europea fosse efficace, potrebbe funzionare allo stesso modo di una politica salariale americana nel risolvere il problema economico di quel paese; lo stesso metodo potrebbe essere utilizzato in qualsiasi area abbastanza grande da contenere i propri prodotti alimentari e le materie prime e da consentire l’organizzazione del proprio mercato.
L’obiezione familiare secondo cui questo tipo di pensiero è troppo avanzato e più adatto al secolo prossimo che a quello attuale, è probabile che venga sollevata di nuovo in questa occasione. La risposta breve è sicuramente che abbiamo sofferto abbastanza per il pensiero che segue gli eventi e che ora potrebbe essere un vantaggio cercare di pensarci prima. In ogni caso, gli eventi si stanno muovendo così velocemente in questa nuova era della scienza, che ciò che è molto avanti oggi può facilmente diventare obsoleto domani. Le crisi economiche imminenti imporranno un modo di pensare completamente nuovo, e le ragioni per credere che prima o poi saranno inevitabili sono riassunte in questo libro. Se ritarderemo l’azione fino a quando non saremo colpiti in pieno dalla grave crisi economica, nulla potrà far fronte alla situazione se non il pieno rigore di un’economia di assedio. Tutte le nazioni divise d’Europa si troveranno allora a lottare per la sopravvivenza e solo le misure più forti potranno garantirla. Nessuno può desiderare una situazione del genere e misure del genere; lo scopo di questo libro è dimostrare che un’azione tempestiva può ancora evitare entrambe le cose. È meglio entrare in Europa prima, che dopo, un disastro. Tutte le questioni di politica economica dettagliate qui discusse, le proposte per una soluzione pratica tra Est e Ovest, l’idea di una struttura di governo moderna in una nuova epoca scientifica e vari pensieri su molti altri problemi, vengono suggerimenti e son da prendere in considerazione, da accettare in tutto o in parte, o da respingere. Nessuno di essi influisce intrinsecamente sul tema principale, che è un argomento a favore della creazione immediata di un governo europeo. Concordare su questo non ci obbliga a concordare su nient’altro; e certamente non vi obbliga a essere d’accordo con me. Coloro che condividono la stessa opinione su questa necessità impellente di un governo europeo non dovrebbero unirsi e mettere da parte tutte le cose di minore importanza? Il bisogno è troppo grande per essere ostacolato e frustrato da qualsivoglia differenza su altre questioni, passate o presenti. Ci sarà tutto il tempo per altre discussioni, e anche per riflettere molto di più, quando l’Europa verrà fatta. Se questo libro può persuadere alcuni a favore di questo unico atto decisivo, il mio lavoro non sarà stato inutile.
Richard Coudenhove-Kalergi, a destra, con Otto von Habsburg nel 1959 ad Aachen.
Il nome di Altiero Spinelli (1907-1986) ha ripreso a girare in questi giorni per merito del on. Borghi della Lega, che sottolinea come il Manifesto di Ventotene prevedesse l’esistenza di una forza armata europea, da utilizzare anche come forza repressiva interna, non solo per difendere le frontiere.
L’edizione del 1944 del Manifesto curata da Eugenio Colorni (che ha scritto inoltre una densa e opportuna prefazione) prese il titolo di “Problemi della Federazione Europea” e reca le iniziali, appunto, A.S. e E.R. Il volume fu stampato dalla Società anonima poligrafica italiana e stampato dalle Edizioni del Movimento italiano per la Federazione europea. Al testo furono aggiunti due saggi di Altiero Spinelli: Gli Stati Uniti d’Europa e le varie tendenze politiche, della seconda metà del 1942, e Politica marxista e politica federalista, del 1942-1943.
Si usa far risalire l’idea dell’Europa Unita al Manifesto di Ventotene del 1944, mentre in realtà simili piani vennero ampiamente discussi prima dello scoppio della II Guerra mondiale.
Un particolarmente illuminante di questo punto di vista è un brillante saggio scritto dalla madre dell’ex ministro dell’economia e intellettuale comunista, Luigi Spaventa (1934-2013). Sua madre si chiamava Lydia de Novellis. Fu allieva di Giovanni Gentile, e fu poi una collaboratrice di Corrado Gini. Il suo saggio, oggi dimenticato, fu pubblicato a Milano dall’editore Treves, nel 1931 e s’intitola “L’Unificazione economica dell’Europa.”
Queste sono le sue prime linee: “Nel Convito di Platone è detto che nulla è più bello che contemplare la bellezza”. Se alla vita dei popoli giovasse la contemplazione di un eterno modello, avremmo trovato degno di oggetto un’estasi infeconda un grande ideale umano: l’utopia degli Stati Uniti d’Europa.
Passa poi a citare il conte Coudenhove Kalergi che fu uno dei più appassionati sostenitori di quel progetto, con il suo best seller intitolato Paneuropa. Il conte Richard Coundenhove-Kalergi (1894-1972) del quale tanto si parla fra i complottisti, fu una persona assai raffinata e complessa. Fu il figlio di un diplomatico austro-ungarico (non ebreo, quanto piuttosto antisemita) e di un’aristocratica giapponese. Che avesse contatti ad altissimo livello grazie ai libri che pubblicò vien dimostrato dal fatto che, a Londra, fu lui a informare W. Churchill che Molotov e Ribbentrop avevano firmato un patto di non aggressione, lasciandolo letteralmente a bocca aperta dallo stupore. Dopo essersi ripreso dal brutto colpo, lo statista inglese gli chiese dove l’avesse saputo e Kalergi gli disse: “Mie fonti, in Vaticano…”.
Kalergi fu un massone di rito scozzese di alto livello che s’impegnò in prima persona nella realizzazione dell’Europa unita, ricevendo finanziamenti dalla massoneria, come lui stesso dichiara, e dai Rothschild. Scrive: “All’inizio del 1924, il barone Louis Rothschild mi telefonò per dirmi che un suo amico, Max Warburg, aveva letto il mio libro e voleva incontrarmi. Con mio grande stupore, Warburg mi ha subito offerto una donazione di 60.000 marchi d’oro per finanziare il movimento attraverso i suoi primi tre anni. Max Warburg è stato, per tutta la sua vita, un convinto sostenitore del mio piano per una Pan-Europa, e siamo rimasti amici intimi fino alla sua morte, avvenuta nel 1946. La sua disponibilità a sostenerlo (il movimento) all’inizio contribuì in modo decisivo al suo seguente successo.”
Kalergi vien oggi considerato dall’Unione Europea come uno dei suoi padri fondatori, e in occasione del centesimo anniversario della sua nascita, nel 1994, fu coniata una moneta simbolica da 10 euro in suo onore e in Austria fu emesso un francobollo con il suo ritratto.
Kalergi scrisse anche di aver ricevuto il sostegno di importanti uomini, come il deposto capo del governo provvisorio russo, Alexander Kerensky e da Aristide Briand, ministro degli Esteri francese, che viene spesso citato per essere stato il primo a proporre un’Europa Federata in una Lega di Nazioni.
L’Europa era sfinita a causa delle due guerre mondiali durante una sola generazione. Il concetto europeo, all’indomani della Seconda guerra mondiale, fu spinto anche dal Gruppo Bilderberg, guidato dal principe Bernhardt dei Paesi Bassi. Fu il diplomatico polacco Joseph Retinger, della Lega Europea per la Cooperazione Economica e del Movimento Europeo del Consiglio d’Europa, che formò il Bilderberg. Dopo un’esistenza oscura, Retinger emerse nel 1924, promuovendo il concetto di Unione Europea, con il deputato britannico E D Morel. Dopo la Seconda guerra mondiale Retinger divenne uno dei principali sostenitori dell’Unione Europea. Un suo discorso sull’argomento all’Istituto Reale degli Affari Internazionali, del 8 maggio 1946, diede vita all’idea di un Movimento Europeo, formatosi nel 1949 dopo una tournée l’anno precedente con il primo ministro belga Paul-Henri Spaak e con Winston Churchill. Il Gruppo Bilderberg fu creato in questo contesto, nel settembre 1952, a seguito di una piccola riunione in cui si era convenuto che fosse imperativo coinvolgere gli Stati Uniti, ed era “preferibile mantenere la massima discrezione possibile”. Fu formato un comitato americano che comprendeva luminari collegati a Rockefeller, insieme a David Rockefeller stesso. La prima conferenza si tenne all’Hotel de Bilderberg, in Olanda, dal 29 al 31 maggio 1952.
Eppure, come spiega la De Novellis nel suo libro, i padri nobili dell’Europa unita furono molti. Si dovrebbe partire dal re di Boemia, George de Podiebrady, nel XV secolo, da Enrico IV di Francia, dall’Abate di Saint Pierre, che nel 1716 pubblicò un “Project de Paix perpétuelle”. Lo stesso J.J: Rousseau pose quattro condizioni alla formazione di una Europa unita e pacifica: una confederazione di Stati, un tribunale internazionale, un esercito europeo permanente, un congresso fra Stati membri che si riunisca periodicamente.
Nel 1815 un commerciante orvietano, Giuseppe Franci, pubblicò un trattatello, intitolato “Sogno d’un Italiano” nel quale progettava la creazione di una società delle Nazioni, dalla quale dovevano essere esclusi i turchi e il papa, che avrebbe rinunciato al suo potere temporale, per chiudersi in un monastero.
La lista degli intellettuali che progettarono un’Europa unita è lunghissima, Lamartine, l’inglese Cobden, Carlo Cattaneo, Giuseppe Mazzini, Michelet ecc.
Il primo congresso paneuropeo si tenne a Vienna il 13 ottobre 1926. Kalergi era a favore nel lasciare ai singoli stati la piena sovranità, mentre altri vedevano che questo non sarebbe stato possibile. Addirittura, l’idea prevalente fu quella che, a livello economico, si sarebbero dovuti creare due blocchi. Questo fu esposto con solidi argomenti dall’economista francese Francis Delaisi (1873-1947) nel suo “Les Deux Europes.” Il primo blocco era costituito da un pentagono avente i vertici a Stoccolma, Glasgow, Bilbao, Barcellona, Budapest (per quanto riguarda l’Italia questa linea passava poco sotto a Firenze). Sorse da subito il problema, chiaramente insuperabile, di includere la Gran Bretagna in una unione doganale, dato che il suo impero era diffuso nel mondo.
Il 5 settembre 1929 fece molta impressione un discorso di Aristide Briand (1862-1932) alla Società delle Nazioni, che espose il suo progetto di Unione Europea. Briand poi mandò agli stati europei una sua bozza di unione, che realisticamente egli poneva all’ombra delle spade, ovvero il suo era un progetto più militare che economico. Era un programma buono, ma anche in questo caso fu affondato dalla Gran Bretagna, che aveva interessi ben più vasti.
Fu il tedesco Gustav Straseman che spinse per partire a bassa velocità, anche senza la Gran Bretagna, solo con un’unione doganale (con Briand egli aveva avuto il Nobel per la Pace nel 1926, grazie ai loro sforzi paneuropei) ma un infarto lo fermò, nel 1929. Seguirono un gran numero di conferenze, memorandum, discussioni, poi la china verso la guerra si fece sempre più ripida.
La Grande Depressione originata negli Stati Uniti e il sorgere delle potenze asiatiche avrebbero reso opportuna quella unione, ma le parole della De Novellis Spaventa, scritte nel 1931, si dimostrarono profetiche nel loro scetticismo, prima ancora del sorgere di Hitler: “La formula della Paneuropa non si è insomma trovata: i mezzi usati a cercarla han dimostrato la loro inadeguatezza al fine, e il fine stesso si è rivelato irraggiungibile…Ma, pur nel pericolo comune, più di questi motivi, hanno agito tutti gli altri, storici, psicologici, politici, economici, che, anziché sanare, hanno approfondito le ragioni della scissione”.
Verona, 12 febbraio 2025 – Alberto Milotti, Dirigente Marketing e Sviluppo di Consorzio ZAI – Interporto Quadrante Europa di Verona e Presidente di Europlatforms, è tra i firmatari della lettera aperta inviata ai Ministri degli Affari Generali e delle Finanze dell’Unione Europea, sottoscritta da 45 associazioni europee. Per suo tramite il settore dei trasporti chiede ufficialmente e con forza il mantenimento e il rafforzamento di un solido strumento di finanziamento europeo dedicato alle infrastrutture di trasporto.
La lettera sottolinea il ruolo strategico del settore come pilastro del mercato interno europeo, ribadendo quanto oggi lo sviluppo e il consolidamento del settore trasportistico siano la leva fondamentale per la competitività nazionale. Questo approccio faciliterebbe inoltre la transizione verso un’economia a zero emissioni e la resilienza dell’Europa di fronte alle attuali sfide economiche e geopolitiche.
«Come Presidente di Europlatforms ho firmato, insieme ad altre 44 Associazioni Europee, una lettera aperta per i Ministri europei volta a richiedere più budget per il settore dei trasporti, azione fondamentale per la crescita economica dell’Unione. I fondi saranno essenziali per costruire una rete di trasporti moderna, resiliente e competitiva in grado di affrontare le sfide future. Europlatforms, rappresentando in Europa l’Unione Interporti Riuniti (UIR), esorta i politici dell’UE ad attuare una strategia unificata di investimenti nei trasporti per salvaguardare il futuro dell’Europa», ha dichiarato Alberto Milotti.
I firmatari esprimono forte preoccupazione per le intenzioni della Commissione Europea sul ridirezionamento di gran parte dei fondi destinati ai trasporti verso i Piani Nazionali Unici. Strategia che rischierebbe di compromettere la coesione e l’efficienza di un’infrastruttura integrata a livello europeo. Il documento richiama il valore storico della rete trans-europea dei trasporti (TEN-T), il cui sviluppo è stato sempre accompagnato da strumenti di finanziamento specifici, come sottolineato dai recenti rapporti di Mario Draghi ed Enrico Letta.
“In un contesto sempre più internazionale – conclude Milotti – credo sia fondamentale dare voce alle associazioni dei singoli paesi. Anche Consorzio ZAI – Interporto Quadrante Europa di Verona appoggia pienamente la lettera aperta firmata dalle associazioni europee e ribadisce la necessità di un approccio coordinato e strategico agli investimenti nei trasporti”.
L’interporto di Verona, come hub logistico di riferimento a livello europeo, sottolinea inoltre l’importanza di un’infrastruttura efficiente, integrata e sostenibile, elemento chiave per la competitività dell’intero sistema economico europeo.
Verona, 5 Febbraio 2025 – Grazie ai finanziamenti europei e nazionali nell’ambito dei programmi Meridian ed ELODIE, Consorzio ZAI ha lanciato un ampio piano di trasformazione digitale, volto a modernizzare radicalmente le infrastrutture telematiche e di sicurezza dell’Interporto Quadrante Europa.
Nel programma ELODIE, finanziato al 50% dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’Interporto di Verona investe 1.024.500 euro. Nel programma Meridian, finanziato al 50% con fondi europei, l’Interporto investe 1.237.000 euro. L’investimento complessivo ammonta quindi a oltre 2.200.000 euro, con i lavori già avviati e la conclusione prevista per giugno 2026.
Questo investimento non solo garantirà un significativo salto di qualità nei servizi logistici, ma consoliderà ulteriormente la posizione di Verona come snodo strategico della logistica intermodale a livello europeo.
L’adozione di nuove tecnologie di ultima generazione consentirà di ottimizzare i flussi operativi, rendere più efficiente e sicuro l’accesso ai servizi interportuali e potenziare l’integrazione delle imprese con i principali corridoi logistici internazionali. Inoltre, il progetto avrà un impatto positivo su tutto il tessuto economico locale, grazie alla creazione di competenze altamente specializzate e alla possibilità di condividere queste innovazioni con soggetti pubblici e privati esterni all’area interportuale. Questo approccio innovativo rafforzerà la sinergia tra il settore pubblico e quello privato, favorendo lo sviluppo di un ecosistema digitale avanzato.
Principali interventi previsti:
• Nuova infrastruttura in fibra ottica: posa di 60 km di fibra per garantire connettività FTTH, con circa 400 box di terminazione dedicati a tutti gli operatori economici insediati nella grande area interportuale.
• Potenziamento della sicurezza della rete: installazione di apparati di rete, con una rete dorsale costituita da collegamenti con capacità di 100 Gbps, assicurando un accesso ultra-veloce e protetto ai servizi digitali.
• Modernizzazione del gate di accesso: implementazione di un sistema avanzato per l’ingresso rapido autorizzato e sicuro degli operatori accreditati, con telecamere per lettura targhe e prenotazione ingressi mediante device.
• Connessione alla rete internet tramite operatori Tier 1 internazionali: l’Interporto diventa un hub strategico per le telecomunicazioni, favorendo la comunicazione globale delle aziende insediate. Si riducono quindi le latenze di comunicazione a livello internazionale connettendosi direttamente con le dorsali internet primarie.
• Adeguamento agli standard di sicurezza NIS2: rafforzamento delle misure di cybersecurity per conformarsi alla normativa europea.
• Integrazione con il PLN (Portale della Logistica Nazionale): sviluppo di un connettore eFTI (freight transport information) per garantire la comunicazione sicura con il Ministero dei Trasporti, in conformità con il Regolamento Europeo 2020/1056. Questa innovazione tecnologica viene fatta per la digitalizzazione, interconnessione e interoperabilità degli interporti con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
“Questo piano di digitalizzazione rappresenta un passo fondamentale per il futuro della logistica intermodale in Italia e in Europa. L’Interporto Quadrante Europa di Verona, primo in Italia e secondo in Europa, si conferma un punto di riferimento per l’innovazione, l’efficienza e la sicurezza delle reti logistiche. Investire nelle infrastrutture digitali significa creare maggiore valore per le imprese, migliorare la competitività e garantire un servizio sempre più moderno ed efficace a tutti gli insediati.” – ha dichiarato Matteo Gasparato, Presidente di Consorzio ZAI.
Questo progetto si inserisce nella strategia di Consorzio ZAI volta a rafforzare l’Interporto Quadrante Europa come nodo logistico digitale e sostenibile, consolidandone il ruolo a livello europeo.
Il Presidente Gasparato mostra una copia di Time Magazine
L’Interporto Quadrante Europa di Verona protagonista su TIME Magazine Verona – Il Consorzio ZAI – Interporto Quadrante Europa di Verona conquista un traguardo storico: per la prima volta nella sua storia, l’interporto è stato scelto come protagonista di una pagina di approfondimento sull’autorevole rivista internazionale TIME Magazine. L’articolo, incluso nell’edizione speciale che celebra la Persona dell’Anno 2024, sottolinea il ruolo strategico dell’Interporto Quadrante Europa nel panorama logistico mondiale, riconoscendone l’eccellenza e la capacità di innovare.
TIME Magazine, una delle pubblicazioni più prestigiose e influenti al mondo, rappresenta un palcoscenico di risonanza globale. Essere presenti tra le sue pagine non è solo un riconoscimento al valore del nostro operato, ma anche un’opportunità unica per far conoscere Verona e il nostro modello di intermodalità sostenibile al pubblico internazionale.
A tal proposito, il Presidente del Consorzio ZAI, Matteo Gasparato, ha dichiarato:
“Questo risultato è motivo di immenso orgoglio per me e per tutto il Consorzio ZAI. Desidero ringraziare il consiglio direttivo, il personale di Consorzio ZAI e tutti i lavoratori del Quadrante Europa che ogni mattina, con dedizione e professionalità, contribuiscono a rendere grande l’Interporto. Questo traguardo dimostra che il lavoro di squadra, l’innovazione e l’impegno costante sono la chiave del nostro successo.”
Alleghiamo il testo integrale, tradotto in italiano, dell’approfondimento pubblicato, con l’invito a scoprire come il Consorzio ZAI – Interporto Quadrante Europa continui a distinguersi come punto di riferimento nel settore logistico e infrastrutturale, promuovendo la crescita economica del territorio e l’integrazione delle reti europee.
Nel cuore dell’Italia settentrionale, Verona incarna il potere trasformativo della logistica e della sostenibilità. A guidare questa evoluzione c’è il Consorzio ZAI, l’istituzione che gestisce uno dei più importanti hub intermodali d’Europa. Fondato nel 1948, il Consorzio ZAI ha avuto un ruolo fondamentale nel trasformare Verona in un punto di riferimento per la logistica, la sostenibilità e l’innovazione. Conosciuto come Quadrante Europa, l’Interporto di Verona è il terminal intermodale più grande d’Italia e uno dei più avanzati in Europa. Con una superficie di 2,5 milioni di metri quadrati, è molto più di una semplice zona industriale: è una vera e propria “città delle merci”, che ospita 140 aziende, impiega oltre 13.000 persone e funge da porta d’accesso per le merci in tutta Europa e oltre. “Abbiamo sviluppato un’infrastruttura all’avanguardia che non solo collega l’Italia al resto d’Europa, ma rappresenta anche un modello di logistica sostenibile ed efficiente,” afferma Matteo Gasparato, Presidente del Consorzio ZAI. Questo successo ha portato al Quadrante Europa riconoscimenti prestigiosi. Nel 2010 e nel 2015, è stato premiato come miglior terminale intermodale d’Europa dal GVZ, l’associazione tedesca degli interporti. Questo riconoscimento è stato ribadito nel 2020, sottolineando il ruolo cruciale di Verona nella logistica europea. Con l’intensificarsi delle preoccupazioni globali sui cambiamenti climatici, il settore dei trasporti affronta una crescente pressione per ridurre la propria impronta di carbonio. Il Consorzio ZAI ha intrapreso passi audaci per allinearsi agli ambiziosi obiettivi di sostenibilità dell’Unione Europea. Nel 2022, ha introdotto il suo Bilancio di Sostenibilità, un documento che si prefigge di tracciare un futuro più verde per la logistica e il trasporto. “La sostenibilità è al centro di tutto ciò che facciamo,” spiega Gasparato. “I nostri investimenti in tecnologie green e infrastrutture ferroviarie non riguardano solo il miglioramento dell’efficienza, ma anche la salvaguardia dell’ambiente per le future generazioni.” I numeri parlano chiaro: nel 2023, l’Interporto di Verona ha lavorato 13.944 treni, movimentando 7,27 milioni di tonnellate di merci e spostando oltre 506.000 camion dalla strada alla ferrovia. Questo spostamento verso la ferrovia ha ridotto le emissioni di CO₂ di ben 506.446 tonnellate, consolidando il ruolo di Verona nella rivoluzione green del trasporto in Europa. Con la Commissione Europea che mira a trasferire un terzo del traffico merci sopra i 350 km su rotaia entro il 2030—e il 50% entro il 2050— l’Interporto di Verona è pronto a soddisfare questi obiettivi. Gasparato osserva: “Siamo pronti a supportare la visione dell’UE di una rete di trasporti sostenibile e incentrata sulla ferrovia. Verona avrà un ruolo fondamentale nel realizzarla.” Per integrare i suoi investimenti ferroviari, il Consorzio ZAI sta promuovendo iniziative lungimiranti come il progetto “Kilometro Verde” lungo l’autostrada A4, vicino alla zona logistica della Marangona. Questo progetto prevede la piantumazione di 6.200 alberi, che assorbiranno oltre 170 tonnellate di CO₂ all’anno, avanzando l’ambizione di Verona per la neutralità climatica entro il 2030. Guardando al futuro, il Consorzio ZAI è concentrato sull’espansione delle capacità e dell’infrastruttura tecnologica di Verona per mantenere il proprio vantaggio competitivo. Tra i progetti chiave, vi è la costruzione di un nuovo terminal di 750 metri in collaborazione con RFI (Rete Ferroviaria Italiana), finanziato dall’UE attraverso il progetto Veneto Intermodal. Progettato per soddisfare gli standard europei per il trasporto ferroviario, questo terminal accoglierà treni più lunghi, veloci ed efficienti, riducendo i tempi di lavorazione e ottimizzando le operazioni. Inoltre, il progetto ambizioso della Marangona—una zona logistica, produttiva e d’innovazione—mira a ridefinire il futuro intermodale della città. Integrando tecnologie all’avanguardia, la Marangona creerà un ecosistema dinamico e green per la logistica e la manifattura. “La Marangona rappresenta più di una semplice espansione fisica dell’area interportuale” sottolinea Gasparato. “Si tratta di costruire un ecosistema d’innovazione che combini logistica, produzione e sostenibilità per plasmare il futuro del commercio globale.” L’interporto di Verona non è solo una storia di successo italiana, ma un punto di riferimento per la logistica a livello mondiale. Essendo uno dei più grandi hub intermodali d’Europa, funge da collegamento cruciale nella catena di approvvigionamento globale, connettendo industrie e persone attraverso un trasporto sostenibile ed efficiente. “Il futuro della logistica è green, digitale e connesso,” afferma Gasparato. “Lavoriamo ogni giorno per garantire che Verona rimanga all’avanguardia di questi cambiamenti, guidando innovazione e sostenibilità in un mercato globale in rapida evoluzione.” Grazie a investimenti continui in tecnologia, sostenibilità e infrastrutture, l’Interporto Quadrante Europa è destinato a rimanere un protagonista chiave nel futuro della logistica europea, plasmando il modo in cui le merci si muovono attraverso i confini e minimizzando l’impatto ambientale.
Verona, 17 Dicembre 2024 – Al via i lavori per il potenziamento del III modulo del terminal di Verona Quadrante Europa attraverso la realizzazione di una quarta gru. L’Interporto Quadrante Europa di Verona si conferma un punto nevralgico per la logistica nazionale ed europea. Con un traffico transfrontaliero che rappresenta il 90% del totale e un costante sviluppo delle sue infrastrutture, il Quadrante Europa, attraverso la realizzazione del terzo modulo, rafforza il suo ruolo di hub strategico lungo i corridoi TEN-T, contribuendo a collegare il Nord e il Sud Europa attraverso il valico del Brennero. Gli interventi previsti, tra cui l’installazione di una quarta gru e la costruzione di due nuovi binari nella zona di stoccaggio, miglioreranno significativamente la capacità operativa del terminal, rispondendo alle crescenti esigenze del mercato. I dati aggiornati al 31 ottobre 2024 evidenziano una ripresa del traffico merci con un incremento del 3,81% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Questo risultato è il frutto di efficientamenti organizzativi e di una crescente domanda, soprattutto nel mercato nazionale. Negli ultimi 31 anni, il Quadrante Europa ha visto una crescita straordinaria, passando da 6.900 treni movimentati nel 1992 a una media annuale di 15.000 treni, con un incremento complessivo del 117,4%. Il terzo modulo dell’Interporto di Verona – dotato di infrastrutture avanzate come fasci binari da 600 metri e sistemi di movimentazione all’avanguardia – è al centro di un ambizioso piano di potenziamento. Nel breve termine, è prevista l’installazione di una quarta gru per migliorare l’efficienza delle operazioni di carico e scarico, rispondendo alle esigenze di un mercato in crescita. In una seconda fase, verranno realizzati due nuovi binari nella zona di stoccaggio, ampliando ulteriormente la capacità operativa del terminal. Il potenziamento del Quadrante Europa si proietta anche nel futuro con la realizzazione del IV modulo, che includerà sei binari a standard europeo di 750 metri. Questi interventi saranno fondamentali per supportare l’aumento del traffico merci generato dall’attivazione del BBT (Galleria di Base del Brennero) e dai nuovi collegamenti lungo i corridoi ferroviari europei.
Dichiarazione di Matteo Gasparato, Presidente del Consorzio ZAI: “Il Quadrante Europa è la transizione ecologica per eccellenza: nel 2024 il notevole risparmio di traffico su strada ha permesso di evitare l’emissione di 506.446 tonnellate di CO2 e si spostano le merci dai camion ai treni. L’interporto è per sua natura green ed ecologico, grazie proprio alle operazioni di intermodalità tra camion e treni che contribuiscono a ridurre l’inquinamento atmosferico. Il notevole risparmio di traffico su strada, nel corso dello scorso anno, ha permesso di evitare l’emissione di 506.446 tonnellate di CO2 direttamente in atmosfera, la produzione di 443.901 grammi di polveri sottili (PM2,5) e 15.792 kg di NOx. Puntiamo con determinazione a completare lo sviluppo dell’interporto e a renderlo più efficiente e sostenibile.”
Dichiarazione di Christian Colaneri, Amministratore Delegato QETG e Direttore Strategie, Sostenibilità e Pianificazione Sviluppo Infrastrutture di Polo di RFI: “Il potenziamento del III Modulo si inquadra nel più ampio processo di pianificazione degli interventi per lo sviluppo dell’asse del Brennero ed è quindi coerente con gli interventi già in corso di realizzazione sull’asse come il nuovo Tunnel di Base del Brennero e il quadruplicamento della tratta Fortezza- Ponte Gardena. Le previsioni di traffico mostrano che allo scenario di attivazione della nuova galleria del Brennero (2032), il trasporto merci su ferro si svilupperà sull’asse con volumi almeno fino a 150 treni merci giorno e queste infrastrutture rappresentano quanto necessario per consentire di soddisfare tale domanda di trasporto.”
QETG è una società per azioni partecipata al 50% da RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e al 50% dal Consorzio ZAI, attraverso un modello che garantisca sinergie tra il Gestore dell’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale e il Consorzio ZAI. Questo assetto ha permesso alla società di giocare – sin dalla costituzione avvenuta nel lontano 2005 – un ruolo chiave nello sviluppo del Quadrante Europa, considerato un fiore all’occhiello della logistica italiana, e di ambire – nell’imminente futuro – a delle attività di sviluppo al fine di sostenere l’incremento del traffico merci ferroviario.
Milano Malpensa, 13 dicembre 2024 – Si è tenuto oggi alla Cargo City di Milano Malpensa il Final Event del progetto Pass4Core, [Parking Areas implementing Safety and Security FOR (4) CORE network corridors in Italy], il piano di sviluppo dei parcheggi sicuri in Italia co-finanziato dal programma CEF-Transport della Commissione Europea. L’obiettivo di questo primo progetto è la realizzazione di 1.357 stalli certificati entro il 2025, e di complessivi altri 2.500 con le altre due iniziative in programma.
Un progetto strategico per la logistica, PASS4CORE si inserisce in una strategia più ampia per migliorare la rete di trasporto europea, garantendo aree sicure e ben organizzate lungo i corridoi principali. Questo intervento contribuisce non solo a migliorare la qualità dei servizi offerti agli autotrasportatori, ma anche a sostenere lo sviluppo economico e logistico del territorio circostante.
In questo ambito alla presenza di Attilio Fontana Governatore della Lombardia, di Armando Brunini Amministratore Delegato di SEA Milan Airports, di Alberto Milotti Coordinatore del progetto PASS4CORE di Consorzio ZAI, di Tea Krizan, Project Adviser CINEA è stato inaugurato il nuovo parcheggio sicuro per mezzi pesanti di Malpensa, per migliorare la sicurezza e i servizi nella Cargo City.
Con la realizzazione del primo parcheggio sicuro di un aeroporto SEA Aeroporti di Milano si è impegnata concretamente con i numerosi partner per la sostenibilità e la sicurezza. Il progetto, coordinato dal Consorzio ZAI, prevede un investimento complessivo di 27,5 milioni di euro, con un contributo europeo di 5,5 milioni.
Situato in una posizione strategica, considerato che Malpensa è una delle principali piattaforme logistiche italiane. Occupa un’area di circa 63.000 mq di cui 32.000 mq sono adibiti alla zona parcheggi con 154 stalli dedicati ai veicoli pesanti. Gli accessi saranno controllati grazie a varchi di ingresso e uscita dotati di avanzati sistemi di controllo e monitorati per garantire sicurezza sia agli autisti sia ai mezzi, grazie anche della presenza di un potente sistema di illuminazione a LED. All’interno dell’area parcheggio sono a disposizione 9 stalli con colonnine di ricarica elettrica per mezzi frigoriferi e un edificio di un piano di 800 mq con terrazza panoramica sulle Alpi destinato ai servizi alla persona, con bagni e docce, una guardiania e un’area ristoro con posti a sedere e una zona relax.
I primi step si sono mossi nel giugno del 2023, l’avvio dei lavori preliminari e avvio delle procedure per la gara d’appalto, nell’aprile del 2024 sono iniziati i lavori che si sono appena conclusi.
“Aree di sosta sicure e protette per i veicoli pesanti stanno diventando disponibili lungo la rete stradale italiana grazie all’iniziativa PASS4CORE, mentre due progetti sono sostenuti dalla Commissione europea con 11,5 milioni di euro di finanziamenti del Programma Connecting Europe Facility. Grazie a ciò, sono già disponibili alcune aree di sosta sicure e protette e si prevede che entro la metà del 2025 saranno disponibili per gli autotrasportatori 24 aree di sosta sicure e custodite, creando una rete di soste sicure. La piattaforma digitale sviluppata nell’ambito dell’iniziativa PASS4CORE contribuisce alla facilità d’uso e di accesso a tutte le aree di sosta sicure e custodite in Italia. – Dichiara Tea Krizan, Project Adviser CINEA – La sicurezza è al centro delle politiche di trasporto stradale dell’UE e le aree di sosta certificate sicure e protette ne sono le componenti principali. In questo contesto, l’iniziativa PASS4CORE contribuisce a raggiungere importanti obiettivi dell’UE: migliorare il benessere dei conducenti, ridurre i rischi di incidenti stradali causati dalla stanchezza e ridurre i reati legati al trasporto merci e i relativi danni.”
“Come Consorzio ZAI e come Unione Interporti Riuniti, Associazione nazionale degli interporti italiani, siamo felici di aver contribuito alla nascita di un’iniziativa pluriennale volta ad incrementare il livello di sicurezza per autisti e merci nel nostro Paese, ma soprattutto siamo orgogliosi di aver dato un risvolto sociale al mondo dell’autotrasporto, spesso ingiustamente indicato come il principale ostacolo al trasporto sostenibile delle merci”, afferma Alberto Milotti, dirigente Marketing e Sviluppo di Consorzio ZAI e coordinatore del progetto PASS4CORE
Nel corso dell’evento, è stata sottolineata la forte sinergia con PASS4CORE del progetto Malpensa H2, la nuova stazione di rifornimento a idrogeno verde che verrà realizzata da Edison Next di fronte al parcheggio sicuro per mezzi pesanti di Malpensa e che ospiterà tecnologie e attrezzature all’avanguardia per la produzione in loco e la fornitura di idrogeno verde.
L’impianto, che per la sua realizzazione potrà beneficiare dei fondi PNRR, sarà un punto di riferimento strategico per la diffusione dell’idrogeno verde lungo i principali corridoi di trasporto europei e permetterà a Malpensa di diventare un aeroporto all’avanguardia per la mobilità sostenibile.
L’editore Andrea Crisanti (Ago) ha inviato un appello ai suoi colleghi: per iniziare un ragionamento vero su quanto accaduto a Più Libri Più Liberi dicendo che serve andare oltre Chiara Valerio e iniziare a parlare di cambiamento. Da dove partire? Proprio da questi eventi, completamente sbagliati: crollo delle vendite (si parla di una contrazione tra il 25 e il 40%), librai in rivolta per la scelta delle date (proprio sotto Natale) e il caso Caffo, il filosofo che è stato poi condannato a quattro anni per maltrattamenti e che avrebbe dovuto partecipare alla fiera romana, avendo visto la malaparata aveva deciso di farsi indietro.
Proviamo a ragionare: in una qualsiasi società di qualunque settore, se c’è un responsabile che sbaglia in modo netto, ammettendo le sue colpe e provocando un danno di immagine, chi ha commesso l’errore fa un passo indietro, chiede nuovamente scusa e cerca di lavorare più duramente di prima. La richiesta di dimissioni di Chiara Valerio non è figlia di un desiderio rivoluzionario, di ghigliottine da fine ancien régime. È una richiesta opportuna da parte di chi pensa che non possa essere al suo posto chi invita un imputato per maltrattamenti nell’edizione – come quella dell’anno precedente – dedicata a Giulia Cecchettin. Il dato sostanziale che non sembra però essere messo a fuoco da chi prova a fare benaltrismo su questo fatto è che Valerio è persona intelligente, estremamente intelligente, «sa Diego Bianchi noi i libri li leggiamo, ci costa tanta fatica ma ancora li leggiamo», e quindi non possiamo parlare di errore che può accadere, come minimizza chi non è in grado di prendere una posizione netta. Un errore è sbagliare il programma di un festival perché non si è riusciti a farlo con i tempi, gli autori e le autrici giuste, un errore può essere di tipo organizzativo, ma la natura dell’errore deriva dalla buona fede e da una impossibilità di prevederne le conseguenze. Perché a chi sbaglia si deve sempre poter dire “non potevi sapere, ci hai provato ed è andata male”, un po’ come abbiamo pensato quando, da direttrice di Tempo di Libri, Valerio ha organizzato una fiera i cui unici visitatori erano gli incubi degli editori che vedevano l’investimento fallire miseramente. Una fiera, per chi non lo sapesse, organizzata dai principali gruppi milanesi in antitesi al Salone del libro, i “cattivi” insomma. E quindi, data l’esperienza navigata, come è possibile che Valerio non si aspettasse una reazione quando per anni ha fatto morali, proclami, venduto libri, attaccato politici e figli dei politici, per poi, al momento di fare la cosa giusta, di dire “no, Caffo (o chi per lui) non lo invito perché crediamo alle sorelle e non al primo maschio bianco etero amico mio”, ha totalmente tralasciato questo sentimento che a tutti i suoi lettori e credo soprattutto alle sue lettrici sembrava del tutto scontato? Non ha sbagliato, ha voluto invitare Caffo, ha voluto andare contro questa situazione che certamente si aspettava, perché Valerio è persona intelligente, ma non si aspettava la proporzione, non si aspettava le rinunce, le sottrazioni, non pensava forse che le persone ragionassero con una loro testa e che fossero capaci di discernere, ancora, tra errore e arroganza.
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